Якщо вірити історикам, в часи Галицько-Волинського князівства на місці сучасного Галича стояв порт на Дністрі, а ріка була значно повноводнішою, ніж сьогодні. Як торговий шлях з галицького передгір’я до Чорного моря, Дністер був відомий ще в античності. Греки називали його Донастер, а римляни – Тирас.

У модерну епоху про необхідність централізованого транспортного використання Дністра задумалися в Австрії на початку ХІХ ст. Пізніше, за часів Австро-Угорщини, вже проводилися роботи з регулювання русла річки: дно очищували і поглиблювали, русло вирівнювали, укріплювали береги.

В 1901 році австрійський уряд видав розпорядження про проектування мережі каналів Дунай-Вісла-Дністер. Відгалуження до Дністра мало проходити через річку Сян і планувалося для руху суден вантажністю 600-700 тонн з усадкою до 1,8 м. Були запроектовані шлюзи з висотою падіння води до 5 м. У 1910 році був запропонований ще один проект водної магістралі – Дунай-Одер-Вісла-Дністер – для перевезення вугілля з Краківського вугільного басейну. Однак планам не судилося збутися: в часи Першої світової війни було не до Дністра.

Теплохід

Та вже в 20-30 роках минулого століття, коли наші землі опинилися у складі Польської Республіки, до ідеї використання Дністра як транспортної артерії знову повернулися. У 1927 році з’їзд гідротехніків у Львові наголосив на необхідності будівництва водного каналу Сян-Дністер. У 1938 році професор Львівського політехнічного інституту М. Матакевич запропонував проект водної магістралі Балтійське-Чорне море через Віслу-Сян-Дністер-Прут-Дунай. Проект настільки захопив громадськість, що вже того ж року відбулася нарада польських науковців та промисловців з метою створення акціонерного товариства для побудови цього каналу. Вартість Балтійсько-Чорноморської водної магістралі оцінювалася в 400 млн. злотих, термін окупності проекту – 8 років. Але спалахнула Друга світова, і роботи навіть не почалися.

Яхтинг на Дністрі поблизу Заліщиків, фото 30 их років

Поки науковці будували грандіозні плани, на регіональному рівні Дністер давно використовувався як транспортний шлях. При уряді Польщі діяло Громадське водне об’єднання з відділеннями на місцях, яке й займалося питаннями водних перевезень. У Станиславівському воєводстві працювали Станиславівське, Стрийське, Коломийське відділення. Основними водними шляхами Станиславівщини вважалися річки Дністер, Бистриця Солотвинська, Бистриця Надвірнянська, Прут, Лімниця, Стрвяжа, Свіча, Стрий. Як плавзасоби використовувалися човни, галери, каяки, баржі, пороми (в тому числі мотузяні). Здебільшого перевозили дерево, сіно, будівельні матеріали, худобу. Особливі вимоги були до перевезення людей. Найчастіше вони зводилися до переправи, але були й річкові тури, і яхтинг на Дністрі, зокрема поблизу тогочасного курорту в Заліщиках.

Пароплави на Дністрі коло Галича. Австрійські листівки, 1910 р.

Про значну кількість плавзасобів на Дністрі свідчить статистичний матеріал, який щорічно складався Громадськими водними закладами. Для прикладу, в 1936 році у власності Громадського водного об’єднання у Станиславові по Дністрі плавали 528 суден: спортивних – 57, прогулянкових – 10, рибальських – 383, транспортних для господарських цілей – 42, рятункових на випадок повені – 31, каяків – 2, моторних човнів – 3.

Крім того, Дністер також був у віданні Громадського водного об’єднання у Стрию, але ця організація мала значно менше суден: 5 спортивних, 7 рибальських, 29 господарських.

Буксир на Дністрі біля Галича. Світлина середини 30 их років ХХ ст.

Плавали по Дністрі й чимало приватних суден. Часто човни та пороми були у власності сільських громад. Кількість приватних суден встановити важко, бо не всі підлягали реєстрації. Від реєстрації звільнялися човни, які мали менше 20 м. кв. площі. Всі інші плавзасоби мали реєструватися і отримували номерні знаки.

Громадські водні об’єднання відали не тільки річковим транспортом, але й готували спеціальну команду, яка надавала допомогу населенню під час повеней.

Регулярно проводилися роботи з вирівнювання русла Дністра та укріплення берегів. При Станиславівському воєводстві навіть діяло окреме Управління з регуляції річки Дністер. Набиралися спеціальні працівники, які займалися тільки регуляцією русла річки. Укріплення дна – «фашина» відбувалося так: на дно укладалася лоза, пруття, які прибивалися палями. Лозою також укріплювали береги річок. Для таких робіт польський уряд централізовано виділяв кошти.

Баржа на буксирі. Дністер: маршрут Галич – Єзупіль. Світлина середини 30 их років ХХ ст.

Після Другої світової війни великий інтерес до транспортного потенціалу Дністра демонстрував радянський уряд. Уже в першу післявоєнну п’ятирічку в межах Станіславської області було виділено на будівництво дністровського флоту і майстерень – 1,2 млн. крб., а на будову галицького порту – 2 млн. крб. Це разючі суми, але для ефективного освоєння коштів бракувало і фахівців, і техніки.

Ще в 1945 році при виконкомі обласної ради було створено Управління для транспортного освоєння малих річок, на баланс якого були передані усі наявні плавзасоби. Було заплановано у 1946 році освоїти для судноплавства ділянку Дністра від Городенки до села Букачівці. Проте у 1945 році сталася аварія: поблизу Галича затонув землеснаряд (технічне судно, за допомогою якого поглиблювали дно). Його довго не могли витягнути й відремонтувати, що на три роки затримало потрібне для судноплавства поглиблення русла Дністра. Плани були зірвані: на середину 1947 року не було здано в експлуатацію жодного кілометра водного шляху.

У 1948 році вдалося освоїти тільки 48 км водної магістралі. На той час землеснаряд ще не відремонтували, але для укріплення берегів та випрямлення русла річки радянська влада швидко знайшла заміну техніці. Виконкоми районних рад зобов’язали організувати для таких робіт в порядку трудової повинності місцеве населення. Якщо в міжвоєнній Польщі для перетягування барж вгору по Дністрі використовували в’язнів, то радянська влада пішла далі: примушувала до рабської праці звичайних громадян. Було підраховано, що вистачить 3000 людиноднів і 300 конеднів.

Але до кінця 1940-х рр. укомплектувати дністровську флотилію так і не вдалося. На 1 липня 1949 року річний флот нараховував всього 2 катери, 3 пороми, 3 дощані човни, 2 галери, 1 землеснаряд. Пасажирів перевозили тільки поромами, а вантажні перевезення зводилися до транспортування дров.

Не було організоване регулярне перевезення пасажирів і у 1950-х роках. Пасажирів возили тоді на непристосованій баржі. Щоправда, планувалося відкрити пасажирську лінію Суботів-Галич-Жовтень. Ситуація дещо змінилися в 60-их роках. В 1963-1968 роках Дністром від Старої Ушиці Хмельнцької області до Мельниці-Подільської на Тернопільщині курсував теплохід «Заліщики». В 1968 році це збудоване в Білорусі судно передали Тернополю. Під назвою «Герой Танцоров» (на честь одного з визволителів міста в 1944 р.) теплохід ходив міським озером до початку 90-их років.

У 1975-1977 роках у літні місяці по Дністрі ще проводилися прогулянки для учнів на катері. А з 80-90-их інтерес до ріки як транспортної артерії згас остаточно.

Що ж зараз? Українську владу вже не цікавить можливість транспортного та пасажирського перевезення по Дністрі. Не надто переймаються річковими екскурсіями змілілою річкою і туристичні компанії. Сьогодні дністровська флотилія – це переважно байдарки й катамарани з туристами, які відкривають для себе чарівні й загадкові краєвиди Дністровського каньйону. Такі сплави стають дедалі популярнішими, і, може, й добре, що сьогодні вже немає охочих турбувати ріку землеснарядами.

Наталія ХРАБАТИН
За унікальні фотоілюстрації редакція вдячна
краєзнавцю, члену НСКУ Андрієві ЧЕМЕРИНСЬКОМУ

Коментарі

Залишити коментар

Код